Congestión portuaria de buques y contenedores a nivel mundial impulsan el aumento en los precios mientras las navieras ven ganancias históricas.
La crisis en los precios de los fletes es un escenario mundial que golpea a los mercados asiático, europeo, estadounidense y también latinoamericano, donde los importadores chilenos, por la lejanía marítima, son fuertemente castigados.
Revista del Repuesto Automotor, medio oficial de CAREP A.G. realizó una investigación basada en la experiencia de nuestros socios importadores y el comportamiento de diversos estamentos que se relacionan con las adquisiciones internaciones, desde la Aduana Nacional, Cámara Nacional de Comercio, Agentes de Aduanas, Puertos, despachadores de carga desde China, hasta la visión pública que han señalado las navieras al respecto.
El escenario afecta fuertemente a los importadores del Aftermarket en Chile, lo que ha repercutido en quiebres de stock y en el aumento de sus propios costos, manteniendo en vilo al mercado de post venta automotriz.
Cuellos de botella marítimos
En los principales puertos del mundo se han visto afectadas las cadenas de suministro. Los buques son atrapados por la congestión, lo que provoca ansiedad por los retrasos que generan aumento en los costos. En el mundo marítimo existe una capacidad de carga de contenedores que alcanza a los 24 millones de TEU (Unidad de medida que dispone la capacidad de carga que tiene un contenedor estándar de 20 pies). De ese total, un 10% de la flota activa de contenedores, alrededor de 2.366.401 TEU, está en espera en diferentes puertos a nivel mundial, incluso en los nacionales.
De hecho, San Antonio, el puerto más importante de Chile, sufre demoras que afectan a la disposición de buques, circulación de contenedores y aumento de precios de los fletes y el transporte de la carga vía terrestre, situación que conversamos con el gerente de Asuntos Públicos de la Empresa Portuaria de San Antonio, Carlos Mondaca. (ver páginas 12 y 13)
Paralelamente, la situación en Asia ha sido trascendental, especialmente en China. Luego que el tifón InFa sacudiera sus principales puertos de Shanghái y Ningbo a fines de julio, se restringió el acceso, se provocaron graves atochamientos en los últimos tres meses, provocando esperas que a la fecha detienen 485 buques en el mundo.
La media que se reitera es: buques en espera, caos logístico, falta de espacio en los portacontenedores, presión en las tarifas, falta de contenedores y, por consiguiente, un brutal aumento en los precios de los fletes que ha superado toda expectativa.
El círculo logístico se ralentizó. Incluso hay puertos de importación que mantienen patios con contenedores vacíos, generando que en los puertos de origen estas unidades escaseen para embarcar exportaciones aumentando los retrasos y los precios.
¿Cuál es el escenario actual en tiempos y costos 2019 v/s 2021?
En nuestro país, los importadores han debido sufrir, además de las alzas en costes de fletes, demoras desmesuradas en la entrega de sus importaciones, en una escala alcista en los últimos 24 meses.
En el año 2019, los tiempos de tránsito (T/T) desde los principales puertos de China era de 30 días. Lo que significaba que conseguir espacio en la nave (booking) tardaba sólo cinco días y la operación en San Antonio/Valparaíso duraba como máximo tres días, lo que permitía contar con los productos rápidamente en las bodegas de los importadores.
En la actualidad, se gestiona el booking de la carga en 20 ó 30 días y el T/T ha aumentado hasta 60 días porque las navieras están omitiendo puertos en origen y además rolean la carga a otras naves.
A lo anterior se debe sumar la espera en el puerto para que puedan recalar y posteriormente el trabajo local, lo que finalmente se traduce en casi 90 días para contar con la mercadería en las bodegas.
Puertos, Navieras y Aumento de costos
El año 2019, las importaciones marítimas se dividían en los dos puertos, es decir, Valparaíso y San Antonio, por lo tanto, no existían tiempos de espera para que las naves pudieran trabajar. A modo de ejemplo, si la embarcación llegaba el día 10, las empresas importadoras podían contar con sus productos el día 11 o 12 en sus bodegas.
Paralelamente a las actuales demoras, algunos importadores nacionales señalan que las principales navieras están poniendo restricciones de origen en China en el peso de la carga, porque es una manera de filtrar y presionar para que los embarques no lleguen al puerto de San Antonio, que actualmente está presentando demoras importantes en todos sus procesos debido a la alta recepción de naves. El puerto ha concentrado más del 90% de las operaciones marítimas porque Valparaíso presenta múltiples huelgas y mayores costos en almacenajes y en la operación en general.
Actualmente, las naves necesitan hasta ocho días para recalar en San Antonio, lo que origina un aumento en los costos para las navieras que finalmente se traspasan al importador final. En definitiva, si sumamos los días esperando recalar, más el tiempo de operación en el puerto, hablamos de una pérdida en T/T de aproximadamente 15 a 20 días.
De acuerdo a todas las aristas expuestas, el flete marítimo ha tenido un alza relevante, generando por consecuencia, aumentos en los derechos aduaneros, impuestos, seguros y los honorarios de agencias de aduanas.
Durante el levantamiento de información para este reportaje, obtuvimos información desde asociados importadores donde los despachadores chinos proponían omitir su recalada en San Antonio, para llegar directamente con sus naves a puertos más al sur de Chile, con menos congestión, como San Vicente que es un puerto más barato, a Lirquén e incluso Coronel, puerto que los importadores reconocen como más burocrático y lento.
Para muchos, esta decisión de traslado de las naves hacia la octava región generará para algunos importadores, triplicar el costo de los fletes terrestres.
A nivel internacional, en Estados Unidos, ya la administración del Presidente Joe Biden ha solicitado investigaciones respecto a la concertación de precios de las navieras, las cuales muchas veces son las mismas dueñas de los depósitos de contenedores, lo que genera dudas y algunas suspicacias en el mercado.
¿Qué dicen las Navieras?
En Chile, Oscar Hasbún, gerente general de la Compañía Sud Americana de Vapores CSAV, coincidió en una reciente entrevista en Radio Duna, respecto a que la congestión mundial en los puertos, principalmente en el tráfico marítimo entre Estados Unidos y China, la razón del ajuste en todo el mercado donde “se ha perdido una parte importante de la cadena logística global”.
Paralelamente suma la falta de conductores en la logística nacional e internacional, lo que demora los procesos de carga terrestre y despachos para sacar desde los puertos las mercaderías, “afectando a su vez la productividad de la cadena logística de tierra que ha caído en un 20%, produciendo que el 10% de la flota de barcos esté atrapada en alguna congestión”.
El ejecutivo es enfático en señalar que si la capacidad logística estuviera trabajando al 100% no existirían problemas de retrasos ni de capacidad. “Por ello suben las tarifas, porque el espacio de transporte se ha hecho más escaso y en un mercado competitivo, donde hay muchos exportadores queriendo usar el espacio suben los precios, lo que ha derivado en resultados extraordinarios para nosotros, donde en este primer semestre del año, donde llevamos US$ 2.000 millones de dólares en utilidad”.
Frente al futuro de un equilibrio logístico, Hasbún señala que una vez que se restablezca la capacidad logística mundial, donde el 10% de los barcos varados entreguen su carga y esas mercaderías se estabilicen en los mercados, van a pasar a lo menos diez meses para llegar a un punto de equilibrio global.
¿Qué dicen los despachadores de carga desde Asia?
Para Jessie Sun, operador comercial chino del Worldwide Shipping Logistics Limited, que despacha carga a nuestro país, la pandemia del COVID-19 ha sido la gran razón de las problemáticas “dado que la demanda es realmente mayor que la oferta y actualmente hay una inmensa congestión en el puerto de San Antonio, que reconocemos como el principal de Chile, por eso la tarifa aumentó mucho”.
Señala que existe especial escasez de contenedores y que cada situación de embarque se analiza caso a caso.
Aunque aún es muy temprano para hacer un análisis, Sun señala que “la tasa aumentada o disminuida depende del volumen de la demanda, y creo que esto bajará en el feriado chino de enero de 2022, donde la mayor parte de las fábricas cerrarán”.
Comercio, la oferta, la demanda y la inflación
Todo el escenario comercial también se ha visto afectado producto de esta ralentización de los procesos: la pandemia, los incentivos fiscales, la falta de stock, la estrechez logística, el alza del dólar, la oferta y la demanda, y obviamente el proceso político que vive el país, han derivado en un proceso inflacionario que afecta a la economía nacional.
El Presidente de la Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Turismo CNC, Ricardo Mewes, conversó con Revista del Repuesto Automotor y enfatizó que “estamos con la combinación perfecta para un aumento en los precios, tanto por el lado de la oferta como de la demanda. Pero muchas de estas variables son transitorias y, en la medida que se empiecen a disipar, acompañado a su vez de mayores tasas, los precios también debieran ceder”. (Ver páginas 14 y 15)
¿Cómo se viene el 2022/2023?
Para diversos analistas, se podría observar un poco de calma en el ritmo de congestión para las cadenas de suministro recién después de Navidad y del Año Nuevo Chino, aunque lo más probable es que el alivio no se vea hasta el segundo trimestre del 2022.
Sin embargo, este respiro no podrá verse en las tarifas de flete, fenómeno que se impulsa a máximos históricos por lo menos hasta el 2023, tal como lo señala desde una visión zonal Raúl Saca, jefe de logística para la región de las Américas de DP World, quien asegura que “mucha de la gente en la industria naviera, que es la que transporta la mayor cantidad de carga, no espera mejoría en los fletes, ni mejoría en [disponibilidad de] espacios hasta el 2023, es una realidad un poco difícil”.
Por su parte, Oscar Hasbún, representante de la CSAV, cree que el 2023 recién hay un ingreso de nuevos barcos para mayor operatividad con un 7% a 8% de la flota mundial y en Chile “en los próximos cuatros años, vamos a recibir un 24% más de barcos”.
Con este análisis, el panorama de los precios de los fletes no es muy favorable para los importadores; sin embargo, sería muy eficiente gestionar que los puertos tengan una mejor movilidad interna, descongestionando la situación social en Valparaíso y desahogando San Antonio, mientras el mundo se pone en equilibrio tras una crisis sanitaria que mantiene concentrado a todo el orbe.
