A nivel mundial los vehículos, en todas sus configuraciones, de carga, pasajeros, eléctricos, convencionales e híbridos, han evolucionado en su sistema de alimentación eléctrico de servicio. Esto se produce ya que, en las nuevas unidades, se han instaurados procesos y protocolos de comunicación que requieren mayor sustento energético.
La descarga de este componente del sistema eléctrico, como el encargado de alimentar las unidades ECU, TCM, ABS-U, EBD-U, etc., se acelera cuando estos consumos no son restituidos por el sistema de carga, a través del alternador convencional o de un sistema de transformador electrónico de alta tensión a baja (ej. 400V a 12V) que disponen los vehículos de tecnología EV; y a su vez se exacerban al utilizar sistemas de ahorro de combustible de la modalidad Start & Stop.
También, si la temperatura ambiente se modifica y baja a valores cercanos a cero grados Celsius, su rendimiento se reduce en un 15% comparado a lo medido a 20°C, que es el 100%.
Dato para considerar es que a una temperatura de entre 15 y 25°C, el valor óptimo de la corriente de carga debe ser la décima parte de la capacidad de la batería (ej. 5A para una batería de 50Ah) y, para cargas “rápidas” un máximo del tercio de la capacidad, en este caso 15A.
BATERÍA DE VEHÍCULOS AUTOMOTRICES Y LOS CONSUMOS OCULTOS
Conocer los consumos ocultos es fundamental cuando vamos a utilizar nuestra batería en aplicaciones donde exista una demanda de corriente alta o también conocido como peak de arranque; sin embargo, la acentuada presencia de tecnologías de seguridad activa-pasiva en el automóvil hace que se aumenten los computadores a bordo y con ello se necesite mantener energizadas dichas unidades, con la intención de que no se pierdan las memorias de trabajo y los datos que se han seteado, producto de las indicaciones del fabricante y/o el usuario. Lo anterior deja expuesta a la batería a tener que disponer de una tensión (voltaje) y una cantidad de amperes/hora para dicha finalidad.
Como la energía acumulada no es infinita, la batería termina cediendo y al ser requerida para arrancar, no tendrá posibilidad alguna de actuar.
CONCEPTO TÉCNICO
Capacidad de Arranque en Frío, también conocida como Cold Cranking (CCA) es la corriente de alta intensidad que la batería puede proporcionar a muy baja temperatura. Para medirla, la batería se debe someter a una descarga de corriente constante, bajo condiciones dadas de temperatura, tensión final y tiempo según norma SAE. El criterio de aceptación para este ensayo es que la tensión entre terminales sea mayor o igual que 1,2 Volt por celda (VPC) o 7,2 Volt de tensión para baterías de 12 Volt, transcurridos 30 segundos de iniciada la descarga.
Diferencia entre Capacidad de Arranque (CA) y Capacidad de Arranque en Frío (CCA)
La diferencia está dada por la temperatura a la que se realiza el ensayo.
- La capacidad de arranque en frío o Cold Cranking (CCA), se mide a -18°C / 0°F.
- La capacidad de arranque (CA) se mide a 0°C. Este valor siempre es mayor, ya que la batería a mayor temperatura tiene un mejor rendimiento.
La batería es un componente que usualmente los conductores no toman en cuenta hasta que el vehículo comienza a presentar dificultades, en especial al momento de encenderlo. Por otra parte, al seleccionar una batería que no es la apropiada, se incrementa la basura tecnológica de carácter peligrosa.
EL PRECIO NO LO ES TODO
Siendo el precio comercial la última variable de selección, se debe UTILIZAR una tabla que permita comparar baterías, con los mismos parámetros. Dejo una de ejemplo.
La mejor decisión, a la hora de seleccionar, recomendar o comprar una batería, se efectúa estando bien informado.
